由人民日报社组织的“人文汉水”采访采风团来到
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上周末，电动方程式的第 11 个赛季在其现在传统的伦敦主场落下帷幕。在前两个赛季中，它试图在巴特西公园进行比赛，当地居民拒绝参加比赛，因为这场比赛太具有破坏性。时隔五年后，这项运动在伦敦港区的 Excel London 找到了一个更容易接受的家，在巨大的展览中心四处驰骋，然后穿过洞穴般的展览中心——这只有电动赛车（或非常耐油烟的当局）才能真正实现。
作为 ePrix 的举办地，Excel London 几乎是完美的。它由距离市中心仅几分钟路程的两个轻轨站供电，并预装了特许经营权和卫生间以及许多其他基础设施，这些基础设施通常必须用于临时线路，酒店实际上距离酒店仅几步之遥。但与大多数电动方程式比赛一样，几千名车迷的到场虽然不完全是事后才想到的，但并不是该系列赛出现的真正原因——这是一项适合在屏幕后面观看的观众的运动。
这将是赛车的速度，而不是人群的规模，导致电动方程式赛车超出了 20 个弯道、1.3 英里（2.09 公里）的赛道。明年将是最后一次访问，在 2027 年可能的银石 ePrix 之前，一旦第 4 代开始。
不，他们不再换车了
如果您从这项运动开始就一直在关注这项运动，那么您无疑会记得最初的第一代汽车。早在 2014 年，电池成本更高，每单位体积和质量存储的能量更少，完成 45 分钟比赛的唯一方法是让每位车手拥有两辆相同的汽车，在比赛中期进站时交换。
在耐力赛中，不同的车手会跳进跳出同一辆车，在过去，如果看起来可以获得更好的结果，车手有时可能会在比赛中途被队友取代。（顺便说一句，你能想象社交媒体一代对这样的事情做出反应吗？我不确定我什至是否愿意。但车手需要不止一辆车来完成冲刺赛引起了公众的注意，而且不是以一种好的方式。
告诉某人你要去参加 ePrix，“这是他们换车的系列赛吗？
目前的赛车被称为第 3 代 Evo，它与早期略显平淡的时期相去甚远。从零到 60 英里/小时的时间不到两秒，甚至比 F1 还要快。有高达 470 马力（350 kW）的兼职全轮驱动，甚至在引入 Evo 套件之前，第 3 代汽车在波特兰进入 1 号弯时就达到了超过 170 英里/小时（274 公里/小时）。
但这一切都将在短短两年内再次改变。当第 13 赛季于 2026 年底开始时，电动方程式进入了第 4 代时代。而且这是一个巨大的技术升级。全轮驱动成为永久性的，汽车将有 804 马力（600 kW）的功率可供使用。但它们的尺寸正在增长，变得更长（20.4 英寸/520 毫米）、更宽（3.6 英寸/97 毫米），轴距加长 14.7 英寸（375 毫米），整备质量刚刚超过一吨（1,016 公斤）。韩泰轮胎将换成普利司通，普利司通越来越宽、越来越软。
“我认为，当我们设定第 4 代赛车的目标时，由于电气技术的改进——老实说，主要是电池——我们的重点肯定是展示汽车的性能，”国际汽联电动方程式技术总监文森特·盖拉多特 （Vincent Gaillardot） 说。
除了更大更重之外，车队还将拥有高下压力和低下压力配置。赛车手总是想要更大的抓地力，但增加空气动力学将汽车推到赛道表面上可以从根本上改变比赛，而且并不总是以一种为观众带来娱乐奇观的方式。也就是说，Formula E 并没有仅仅因为 Gen 4 增加下压力。
改变绝非易事
“这是一个热门话题。无缓解：汽车性能，汽车性能，汽车性能。所以这就是我去 600 千瓦的原因。这就是为什么高抓地力轮胎、下压力等等，因为以前是不可能的。所以我们不得不在制作节目和表演方面做出其他妥协。这一次，完全没有妥协，“盖拉多特告诉 Ars。相反，第 4 代将是一辆不必为没有内燃机而道歉的赛车。
“目前这已经是必须的，因为我们将变得如此强大和快速，”保时捷工厂电动方程式项目总监弗洛里安·莫德林格 （Florian Modlinger） 说，该项目在伦敦锁定了车队和制造商的冠军头衔。“对于制动作，对于转弯速度，需要一些下压力，对我来说，这将是所有世代汽车性能中最大的一步。这将如何影响比赛？我们仍在调查中，因为我们所有的模拟都在进行中，“他告诉我。
但空气动力学不会成为电动方程式车队的新核心竞争力。车身将是所有车队的标准配置，成本上限可以防止任何人试图花钱解决问题。
“我必须总是回顾一下上一季，因为在第 10 季和去年，第 3 代 Evo 的测试已经在进行中。我们在第 10 赛季的冠军争夺战中，我们已经在研究第 4 代的概念。在成本上限下，你需要将资源分配给三个平行项目，你知道：冠军争夺战、第 3 代 Evo 测试和第 4 代概念，“莫德林格说。保时捷去年夺得了车手冠军，与今年的两个冠军头衔并驾齐驱，因此显然资源分配效果很好。
听起来，未来几年我们可能会看到更多的技术发展空间。到目前为止，该系列只允许制造商自由开发电机、电力电子、变速器和软件等产品。尤其是电池，已被锁定在单一供应商手中，以保持成本合理。
“我们希望，随着第 4 代成为游戏规则的改变者，该系列的投资回报率将会提高。当然，作为国际汽联，以及发起人和制造商，如果我们真的有良好的投资回报，我们将开放制造技术开发的边界。这确实是我们每次都必须努力的平衡，“盖拉多特说。
“明确的立场是该系列本身需要是可持续的;对于制造商和团队来说是可持续的，我们需要始终尊重成本上限，并且我们需要监控该系列的增长情况。这也意味着收入正在增长，并且有机会增加收入，那么我们也可以考虑 [花] 更多的钱，“莫德林格说。
那么，支出控制和严格的技术规则手册，而不是绩效平衡，将是计划。
“当你考虑你可以额外打开什么时，你需要说我们的动力总成已经非常高效了——当你想到从电池到后轮时，超过 97.5%。这是一个令人印象深刻的数字。在那里，你也许可以考虑将来是否应该开放其他东西，比如电池基础设施、电池冷却、电池热管理，以及任何可以有所作为的小事情，这些小事情与技术和公路车相关，“莫德林格说。
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